La mosaïque nord-américaine Un rapport sur l’état de l’environnement

La Commission de coopération environnementale (CCE) complète les dispositions environnementales de l'Accord de libre-échange nord-américain (ALÉNA). En janvier 2002, le Secrétariat de la Commission publiait l’important rapport suivant : La mosaïque nord-américaine; Un rapport sur l’état de l’environnement. Vous pouvez obtenir la version complète (PDF) en activant le lien précédent. Vous pouvez obtenir la version PDF en activant le lien précédent. Voici reproduit le chapitre consacré au transport (page 60)

Les transports

Les transports jouent un rôle crucial dans la structure sociale et économique de l’Amérique du Nord. Les véhicules — plus particulièrement, les automobiles, camions et avions — et l’infrastructure nécessaire à leur utilisation ont beaucoup d’incidences sur la santé humaine et sur l’environnement. Le secteur des transports est l’un des principaux consommateurs de combustibles fossiles en Amérique du Nord et épuise ainsi cette ressource non renouvelable. De plus, les émissions engendrées par les combustibles fossiles contribuent à la pollution atmosphérique locale, au changement climatique et aux précipitations acides. Ces polluants nocifs causent de multiples dommages aux humains, aux autres espèces et aux écosystèmes dont nous dépendons. Par ailleurs, les transports entraînent l’expropriation de vastes superficies de terres pour la construction de routes et de parcs de stationnement qui viennent supplanter d’autres modes d’utilisation précieux comme l’agriculture, les habitats fauniques et l’habitation humaine (Environnement Canada, 1998a; CEQ, 1996).

L’augmentation du nombre de véhicules automobiles qui sillonnent les routes de l’Amérique du Nord est directement liée à la croissance démographique, à l’élévation du revenu et à des décisions d’aménagement des terres qui ont favorisé l’expansion tentaculaire des villes. Près de 90 % des ménages américains et canadiens et plus de 30 % des ménages mexicains possèdent au moins une voiture. En 1997, il y avait près de 17,5 millions de voitures immatriculées au Canada (Statistique Canada, 1999b); il y en avait 208 millions aux États-Unis en 1995 (CEQ, 1996). Au cours des 25 dernières années, la population du Canada s’est accrue de 50 %, mais le nombre de véhicules automobiles a doublé (Good, 1999). Au Mexique, en 1984, on comptait environ 28,8 millions de voitures particulières; ce nombre était passé à 43,9 millions en 1994 (INEGI, 1995a).

Seules quelques grandes villes sont dotées d’un réseau étendu de transport en commun; en conséquence, plus de 80 % de tous les déplacements domicile–travail au Canada et aux États-Unis se font en voiture. L’utilisation du transport en commun (mesurée en kilomètres-voyageurs) stagne, à une proportion de moins de 5 % des déplacements par véhicule automobile, dans les zones urbaines du Canada (Environnement Canada, 1998a). Aux États-Unis, le nombre total de kilomètres-voyageurs du transport en commun et du transport par chemin de fer et par autocar interurbain a chuté de plus de moitié depuis 1970 (CEQ, 1996).

La dépendance des Nord-Américains envers l’automobile alimente un cycle qui favorise l’expansion des banlieues, qui fait augmenter la demande de routes et de parcs de stationnement et qui engendre un déclin des services de transport en commun ainsi que de la vitalité des noyaux urbains. Les citoyens du Canada et des Etats-Unis parcourent en voiture de plus grandes distances que les habitants d’autres pays où le niveau de vie est comparable; la majeure partie de leurs déplacements s’effectue à l’intérieur des villes et des banlieues (Environnement Canada, 1996).

Les subventions relatives à l’essence, aux routes et au stationnement réduisent artificiellement le coût du transport automobile. Elles encouragent les migrations quotidiennes et sont l’une des pressions sous-jacentes qui favorisent la banlieusardisation en Amérique du Nord. En outre, des décisions subjectives dans le domaine de la planification urbaine tendent à promouvoir l’utilisation intensive de l’automobile, en privilégiant l’aménagement de voies de circulation plus nombreuses et plus vastes, au détriment d’une gestion créatrice du transport en commun (Gardner, 1998). Une vague de préoccupations suscitée par l’expansion des banlieues a amené les citoyens américains à approuver, lors des quelques dernières élections, un nombre record de mesures d’aménagement du territoire et d’initiatives de conservation.

Aux États-Unis, les deux tiers de la consommation nationale de pétrole sont attribuables aux transports (CEQ, 1996); au Canada, les voitures particulières sont à l’origine de plus de la moitié de la consommation de carburant et des émissions de dioxyde de carbone du secteur des transports (Environnement Canada, 1998a). Des améliorations notables sont survenues au cours des 30 dernières années sur le plan de l’efficacité énergétique des véhicules nord-américains. Toutefois, ces gains d’efficacité ont été neutralisés par l’augmentation du nombre de véhicules, de leur taille et des distances qu’ils parcourent. La tendance à la diminution de la taille des véhicules observée au cours des années 1980 s’est maintenant renversée. Aux États-Unis, les véhicules utilitaires sport et les camions légers, qui ne sont pas soumis aux normes d’efficacité de consommation de carburant, représentent maintenant la moitié des véhicules vendus. Ces tendances ont donné lieu à une augmentation marquée de la consommation d’essence, ce qui a engendré des conséquences plus importantes pour l’environnement et pour la santé humaine (Brown, 1998; Dunn, 1998; FOE, 1998). Les transformations dans les méthodes de production industrielle entraînent une augmentation de la circulation routière : le passage des fabricants à la méthode de livraison « juste à temps » incite à recourir au camionnage plutôt qu’au transport ferroviaire, lequel est plus lent, mais moins énergivore.

Parmi les autres modes de transport qui influent sur l’environnement nord-américain, le transport maritime prend de plus en plus d’importance. Les États-Unis sont le principal pays commerçant du monde et totalisent à eux seuls près de 20 % du commerce maritime mondial. Plus de 95 % du commerce international de ce pays, à l’exclusion des échanges avec le Mexique et le Canada, s’effectue par transport maritime. Avec la diminution des obstacles aux échanges, on prévoit que ce commerce international triplera d’ici 2020 et qu’il s’effectuera à 90 % (selon le poids) par transport océanique. Les 9 millions de barils de pétrole importés quotidiennement aux États-Unis, essentiellement par eau, représentent le premier produit du monde en importance sur le plan du volume des échanges (NOAA, 1998c).

Même si les déversements accidentels ne représentent que 5 % de l’ensemble des hydrocarbures qui pénètrent chaque année dans l’océan, ces incidents ont d’importantes répercussions environnementales et sociales à l’échelle locale aussi bien que régionale. L’intensification des échanges est susceptible de mener à d’autres déversements accidentels d’hydrocarbures, mais les mesures de prévention et les capacités d’intervention se sont améliorées le long des côtes nord-américaines. Un déclin notable du nombre de déversements le long des plages américaines a été attribué à l’effet conjugué de mesures politiques, économiques et réglementaires (US Coast Guard, 1995). En dépit de la réduction du risque, cependant, on continue de rejeter d’énormes quantités d’hydrocarbures dans le milieu marin (NOAA, 1998d).

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Ouvrages cités dans le chapitre transport de La mosaïque nord-américaine :

Brown, L.R. 1998. « Overview: New Records, New Stresses ». Dans :Worldwatch Institute, L.R.

Brown, M. Renner et C. Flavin (réd.). Vital Signs 1998: The Environmental Trends that are Shaping Our Future.W.W. Norton & Company, Inc., New York.

CEQ (Council on Environmental Quality). 1996. Environmental Quality: The Twenty-fifth Anniversary Report of the Council on Environmental Quality.Washington, D.C. <http://ceq.eh.doe.gov/reports/1994-95/rep_toc.htm>.

Dunn, S. 1998. « Automobile Production Sets Record ». Dans :Worldwatch Institute, L.R. Brown, M. Renner et C. Flavin (réd.). Vital Signs 1998: The Environmental Trends that are Shaping our Future.W.W. Norton & Company, New York.

Environnement Canada. 1996. L’état de l’environnement au Canada. Ottawa.

Environnement Canada. 1998a. Le transport des voyageurs au Canada. Bulletin EDE no 98-5, Série nationale d’indicateurs environnementaux, Programme du rapport sur l’état de l’environnement, Environnement Canada. <http://www.ec.gc.ca/Ind/Francais/Transpo/default.cfm>.

FOE [Friends of the Earth/Les Ami(e)s de la Terre]. 1998. The Roadhog Info Trough: Environmental Double Standards for Sport Utility Vehicles. <http://www.suv.org/environ.html>.

Statistique Canada. 1999b. Immatriculations de véhicules automobiles. <http://www.statcan.ca/ francais/Pgdb/Economy/Communications/trade14a_f.htm>.

Gardner, G. 1998. « When Cities Take Bicycles Seriously ».World Watch, 11 (5) : 16–22.

Good, L. 1999. Notes pour l’allocution de Leonard Good, sous-ministre, Environnement Canada, prononcée lors du deuxième banquet annuel des Nestlé Scholars Program Awards, 19 avril 1999. Notes inédites, Toronto.

INEGI. 1995a. Estadistícas del Medio Ambiente,México 1994. Aguascalientes.

NOAA. 1998c. State of the Coastal Environment. <http://state-of-coast.noaa.gov/topics/html/state.html>.

NOAA. 1998d. « The US Marine Transportation System ». Dans : Year of the Ocean: Discussion Papers.
Washington, DC.

US Coast Guard. 1995. Pollution Incidents In and Around US Waters: A 25 Year Compendium, 1969–1993. US Coast Guard, Department of Transportation,Washington, D.C.