Politiques et le transport collectif 

L’aménagement en fonction du transport en commun
"les municipalités exigent des entreprises qu’elles aménagent un nombre minimal d’espaces de stationnement selon des standards tirés de handbooks américains, conçus en fonction de milieux à faible densité où les déplacements s’effectuent à peu près exclusivement en automobile. Seule la Ville de Montréal fait exception à cette règle en réduisant ses exigences de stationnement de moitié dans un rayon de 150 mètres d’une station de métro. Et cela même si les entreprises, tout comme les promoteurs immobiliers qui construisent ou gèrent leurs bâtiments, sont aujourd’hui beaucoup plus sensibles au coût du stationnement et davantage favorables à des mesures qui diminueraient ce coût et encourageraient l’usage du transport en commun là où la desserte est bien assurée." "À cet égard, je recommande que les municipalités révisent leur plan d’urbanisme respectif pour s’assurer qu’il est compatible avec le plan de transport en commun et qu’elles réduisent, lorsque requis, le nombre minimal d’espaces de stationnement qui est exigé dans le cas des nouvelles constructions. Financement du transport en commun dans la région de Montréal (Rapport Bernard) page 51, décembre 2002

Les politiques de transport au Canada désavantagent les travailleurs qui se déplacent en autobus ou en métro 

En 1998, les travailleurs qui se déplaçaient en autobus ou en métro passaient 70 % plus de temps à se rendre au travail que leurs confrères automobilistes. Plus des trois-quarts (77%) des travailleurs, usagers du métro et de l’autobus au Canada, consacrent plus d’une heure à se déplacer contre 34% pour les automobilistes (aller-retour). 

Entre 1986 et 1998, les travailleurs qui se déplaçaient en métro et en autobus au Canada ont vu leur temps de déplacement augmenter de 15 minutes pour atteindre 100 minutes en moyenne par jour (aller-retour). Quant aux travailleurs se déplaçant en automobiles, ils ont vu une augmentation de 2 minutes pour atteindre une moyenne de 58 minutes ¹ (aller-retour).  

Durée de la migration quotidienne des travailleurs pour une journée type de la semaine au Canada

Source : Warren Clark, « Rapport de circulation : les migrations quotidiennes en semaine », Tendance sociales canadienne, printemps 2000 no.56, p. 20. # 11-008-XIF 8$ + tx (données issues de l'Enquête sociale générale de 1998 de Statistique Canada).  

La Commission de consultation sur l'amélioration de la mobilité entre Montréal et la Rive-Sud a effectué un sondage (PDF 309k) sur transport dans la région de Montréal. Voici leurs résultats sur les temps de déplacement pour aller au travail. « Les usagers réguliers du transport en commun estiment leur temps de parcours moyen à 34 minutes alors que les automobilistes l’estiment à 23 minutes. » (page 52)  Comme on peut voir, le temps de déplacement quotidien pour les usagers réguliers du transport en commun est 50% plus long que celui des automobilistes.  

Temps de déplacement pour aller² au travail dans la région de Montréal

Dans la région métropolitaine de Montréal , la situation semble meilleur que pour l’ensemble des grandes villes canadiennes. Mais pourquoi ici comme ailleurs au Canada les usagers des transports publics perdent-ils plus de temps que les automobiliste dans leur migration quotidienne? La réponse est simple : on investi plus dans le réseau routier que dans les services de transports publics.  

Le ministère des Transports du Québec favorise les automobilistes aux dépends des usagers du transport collectif.
Un exemple : le Plan de gestion des déplacements de la région métropolitaine de Montréal   

En novembre 2000, le ministère des Transports déposait son Plan de gestion des déplacements Région métropolitaine de Montréal, pour l’horizon 2000-2010. Nous avons analysé ce plan et ce que nous y avons constaté nous laisse perplexe.  

Le total des dépenses prévues par le ministère est de 3,84 milliards pour 10 ans. Les montants se répartissent comme suit : 

• Les dépenses en interventions routières sont de 2,28 milliards de dollars, soit 59% des 3,8 milliards; 
• Pour ce qui est du transport en commun, les investissements proposés sont de 1,56 milliards soit 40%; 
• Finalement, dans le même plan, le ministère a prévu 10,3 millions de dollars en gestion de la demande pour 10 ans. Cette somme a pour objectif de réduire le nombre de voitures sur les routes. Il n’est donc pas surprenant que l’on se retrouve avec un besoin de nouvelles autoroutes, lorsque seulement 0,3% de ce plan est consacré à réduire la demande. 

Voici comment se répartissent en détails les dépenses³ prévus dans le Plan de transport : 

Document officiel du MTQ :  Investissements 2000-2010 (80 k) ou l'analyse (format Excel 72k) de Option Transport Durable.

Le MTQ prévois une baisse des investissements en transport collectif après 2005 malgré les importants investissements que nécessiteront la rénovation du métro de Montréal.

Parmi les investissements en transport en commun, le MTQ prévois que 10 % du total des investissements des 10 prochaines années sera consacré à l'aménagement de l'estacade du pont Champlain pour les autobus. On peu considérer comme surprenant que 154 millions de cette mesure qui dégagera le pont Champlain pour les voitures soit considéré comme une mesure favorisant le transport collectif.

Notes :

1. Veuillez prendre note que dans le même document, à la page 19, il semble avoir confusion quant à l’augmentation du nombre de minutes pour les usagers de l’automobile et pour les usagers des transports en commun. Selon l'Enquête sociale générale (ESG) de 1998 de Statistique Canada, au cours d'une journée type de la semaine, les Canadiens passaient 6 minutes de plus en voiture et 12 minutes de plus dans les transports en commun qu'en 1986. 

2. On ne peut multiplier le temps de parcours par deux pour avoir une moyenne quotidienne, car généralement la congestion est plus importante le matin.

3. Veuillez consulter nos analyses (format Excel 72k) tiré à partir du document Stratégie d'intervention prioritaire MTQ Investissements 2000-2010 (80 k).